Theo nghiên cứu, trong năm 2021, ngành vận tải có khoảng 94.000 triệu lượt luân chuyển hành khách/km, tương đương với việc thải ra 188.300 triệu tấn carbon/km ra môi trường và hiện vẫn đang tiếp tục tăng trưởng. Việc phát thải phụ thuộc chủ yếu vào nhiên liệu hoá thạch >95% nhu cầu năng lượng, trong đó, ngành giao thông vận tải (GTVT) tiêu thụ năng lượng đứng vị trí thứ 2 (16,5%), chỉ sau công nghiệp (54,1%), qua việc tiêu thụ năng lượng từ các sản phẩm than và dầu.

Thời gian qua, Việt Nam đã và đang hướng đến mục tiêu thực hiện các kịch bản giảm nhẹ phát thải khí nhà kính (KNK) ngành GTVT đến năm 2050 đạt phát thải ròng bằng “0”, trong đó, các kịch bản đều hướng tới nguyên tắc chung: Phù hợp, nhất quán với mục tiêu và định hướng của chính sách; phù hợp với xu hướng phát triển công nghệ năng lượng và phương tiện; tích hợp các giải pháp giảm thiểu khác trên cơ sở tối ưu chi phí.

Các phương tiện giao thông cơ giới gây nên tình trạng phát thải khí nhà kính nghiêm trọng

Với kịch bản BAU (phát triển GTVT theo hướng phát thải thông thường) sẽ bao gồm tất cả các chính sách và các can thiệp được ban hành cho đến năm cơ sở 2019; Kịch bản quốc gia tự thực hiện (kịch bản NLTN) – giảm phát thải bằng nguồn lực trong nước, sẽ phản ánh sự chuyển đổi các phương tiện giao thông (PTGT) sang sử dụng điện và năng lượng xanh phù hợp với xu hướng phát triển công nghệ và chính sách thúc đẩy chuyển đổi bằng nguồn lực trong nước.

Cùng với đó, kịch bản hướng tới PTR0 (kịch bản có sự hỗ trợ quốc tế) sẽ tích hợp tất cả các chính sách và giải pháp giảm thiểu để đạt mục tiêu PTR0 trong ngành GTVT vào năm 2050, đồng thời, phản ánh mục tiêu tham vọng trong việc chuyển dịch công nghệ phương tiện và năng lượng, phù hợp với xu hướng phát triển trên thế giới. Tuy nhiên, tính đến thời điểm hiện tại, BAU vẫn chưa thực hiện được biện pháp giảm nhẹ phát thải KNK theo Nghị định 06/NĐ-CP/2021.

Theo đó, các kịch bản này sử dụng 4 giải pháp chính bao gồm: Sử dụng hiệu quả năng lượng – giúp giới hạn mức tiêu thụ năng lượng đối với xe máy và ô tô con, tăng hệ số tải của ô tô tải; Chuyển đổi phương tiện cá nhân sang công cộng – nhằm chuyển đổi phương tiện cá nhân sang xe buýt và đường sắt đô thị, cũng như chuyển đổi vận tải hành khách bằng đường bộ sang đường sắt tốc độ cao.

Chuyển đổi vận tải hàng hoá từ đường bộ sang đường sắt và đường thuỷ, theo hướng đường thuỷ nội địa và đường biển (ven bờ); Chuyển đổi nhiên liệu, năng lượng sẽ gồm 12 giải pháp về sử dụng nhiên liệu sinh học, nhiên liệu thay thế cho các loại nhiên liệu hoá thạch truyền thống. Các khung giải pháp đều áp dụng cho tất cả các phương thức vận tải, chủ yếu cho các tàu đường thuỷ nội địa và hàng hải.

Dựa trên các kịch bản hướng tới giảm nhẹ phát thải KNK, sự thâm nhập của các loại nhiên liệu, năng lượng sẽ vận hành theo nhu cầu năng lượng và xu thế chuyển dịch. Trong đó, dự đoán từ năm 2025 - 2050, về luân chuyển hành khách, đường bộ luôn chiếm thị phần lớn nhất (trên 85%) và không khác biệt đáng kể giữa 3 kịch bản. Với kịch bản NLTN và PTR0, hàng không chiếm thị phần cao thứ 2, nhưng có xu hướng giảm dần và nhường thị phần cho vận tải đường sắt.

Về luân chuyển hàng hoá, đường bộ, đường ven biển và đường thuỷ nội địa là các lĩnh vực chiếm thị phần lớn nhất trong cả 3 kịch bản. Tuy nhiên, với kịch bản PTR0, có sự chuyển dịch giảm thị phần đường bộ và tăng rõ rệt thị phần đường sắt; đồng thời, đến năm 2050 sẽ gia tăng mạnh mẽ sự thâm nhập của nhiều loại năng lượng xanh (NLX bao gồm: amonic, hydrogen, methanol và SAF) theo Kịch bản PTR0.

Qua đó có thể thấy, nhu cầu năng lượng của 2 kịch bản giảm phát thải là NLTN và PTR0 sẽ giảm so với Kịch bản BAU, đến năm 2050: 88,2 Mtoe (BAU) xuống còn 52,4 Mtoe (theo kịch bản PTR0); nhiên liệu hoá thạch chiếm tỉ trọng chủ yếu trong BAU đối với 2 kịch bản giảm phát thải nhưng đến năm 2050 cũng giảm đi từ 91,7 % (BAU) xuống 60,2 (NLTN) và còn 17,2% (PTR0: bao gồm xăng/ diesel/ HFO/ xăng máy bay).

Đối với vận tải đường bộ trong giai đoạn 2025 – 2050: Điện chiếm tỉ trọng 0,8% - 19% tổng nhu cầu năng lượng của lĩnh vực này theo Kịch bản PTRO. Điện được sử dụng trong lĩnh vực đường bộ theo cả 3 kịch bản từ 5 cơ sở là năng lượng xanh duy nhất được sử dụng trong kịch bản BAU.

Trong đó, nghiên cứu chỉ ra về tổng lượng phát thải KNK, nếu theo kịch bản BAU, lượng KNK gia tăng trong suốt giai đoạn 2025 – 2050, tốc độ trung bình 4,7%/ năm (không có đỉnh phát thải) và dự báo đạt khoảng 273,21 triệu tấn CO2eq vào năm 2050.

Kịch bản NLTN có thể hạ thấp lượng phát thải so với BAU, tuy nhiên, phát thải KNK vẫn gia tăng qua các năm. Dự báo đến năm 2050, phát thải sẽ vào khoảng 171,65 triệu tấn CO2eq, giảm 37% so với BAU (không có đỉnh phát thải).

Ngành Giao thông vận tải nỗ lực chuyển đổi và sử dụng năng lượng xanh

Với kịch bản PTR0, phát thải KNK trong năm 2050 chỉ còn khoảng 30,34 triệu tấn CO2eq, bằng 11,1% so với BAU – tỉ lệ này cơ bản tương đồng với kịch bản đã được xây dựng trong Chiến lược Quốc gia về BĐKH giai đoạn đến năm 2050. Theo đó, chi phó đầu tư giai đoạn 2025 – 2050 cho kịch bản NLTN khoảng 1.176,17 tỷ USD. Kịch bản PTR0 có chi phí 1.225,37 tỷ USD, cao hơn NLTN.

Do đó, để thực hiện các kịch bản này, GS.TS Lê Anh Tuấn đưa ra một số khuyến nghị. Trong đó, cần có công tác quản lý Nhà nước, phối hợp liên ngành để xây dựng các cơ chế huy động nguồn lực, phân bổ vốn đầu tư, đặc biệt chú trọng vai trò quan trọng của đầu tư hạ tầng nhằm tăng cường năng lực, đảm bảo cho chuyển đổi năng lượng và chuyển đổi phương thức; Tập trung nghiên cứu, phát triển khoa học công nghệ, kịp thời đáp ứng chuyển đổi xanh trong lĩnh vực GTVT; Đào tạo nguồn nhân lực phù hợp với chuyển đổi năng lượng xanh trong GTVT; quan hệ hợp tác quốc tế; cơ chế giám sát thực hiện, cũng như truyền thông nâng cao nhận thức và thu hút sự tham gia của cộng đồng thực hiện.